di Ingegnere Giuseppe Palamara

Nelle ultime ore il parere espresso dall’Assemblea Generale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sul Ponte sullo Stretto di Messina è stato oggetto di interpretazioni molto diverse tra loro.

C’è chi ha cercato di presentarlo come un ostacolo, chi addirittura come una sorta di bocciatura tecnica del progetto. A mio avviso, però, questa lettura non corrisponde alla realtà del procedimento.

Il parere del CSLP va letto per quello che è: un passaggio tecnico di grande importanza, nel quale vengono individuati approfondimenti, integrazioni e prescrizioni da recepire nel prosieguo dell’iter.

Non siamo di fronte a uno stop alla realizzazione del Ponte.

Siamo, piuttosto, nella fase in cui il progetto viene sottoposto al livello più alto di verifica tecnica prima di entrare definitivamente nella fase esecutiva.

E questa, a mio giudizio, è una differenza sostanziale.

Un iter che, per la parte progettuale, ha avuto tempi estremamente rapidi

C’è un aspetto che ritengo debba essere ricordato, perché troppo spesso viene dimenticato quando si parla dei tempi del Ponte.

Il Governo si è insediato nel novembre 2022. Pochi mesi dopo, nel marzo 2023, è stato approvato il Decreto-Legge Ponte, successivamente convertito in legge nel maggio dello stesso anno.

Nel febbraio 2024 Stretto di Messina e Webuild hanno consegnato la versione aggiornata del progetto definitivo del 2011. Nel settembre 2024 è arrivato un ulteriore aggiornamento progettuale.

Se lo Stato assegna un compito alla struttura tecnica e al General Contractor, è difficile sostenere che questi soggetti non abbiano lavorato rapidamente.

I tempi complessivi dell’iter sono stati determinati soprattutto dalla necessità di attraversare una serie di passaggi autorizzativi e di controllo: Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissione Europea, ART, Corte dei Conti e CIPESS.

Sono passaggi indispensabili per un’opera di questa dimensione e di questa rilevanza.

Ma proprio per questo non possono essere confusi con un rallentamento della progettazione.

La questione geologica e la cosiddetta “faglia di Canitello”

Tra gli aspetti che hanno suscitato maggiore attenzione c’è quello relativo alla situazione geologica nell’area di Canitello.

Anche in questo caso credo sia necessario fare chiarezza.

La questione non nasce oggi. Le caratteristiche geologiche e geofisiche dell’area sono state oggetto di studi e approfondimenti, con indagini che hanno coinvolto anche l’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia.

Le verifiche più recenti hanno consentito di approfondire l’elemento che nel vecchio elaborato progettuale era stato indicato come faglia.

Da quanto emerso, non ci troviamo di fronte a una faglia attiva tale da impedire la realizzazione dell’opera, ma a una configurazione geologica riconducibile a una falesia o scarpata.

Questo significa che il tema deve essere adeguatamente rappresentato e documentato negli elaborati progettuali, ma non che il Ponte debba essere ripensato o, peggio ancora, che la sua costruzione sia incompatibile con le condizioni geologiche dell’area.

È esattamente questo il senso di una prescrizione tecnica: chiarire, integrare, documentare meglio.

Un Ponte in una delle aree sismiche più importanti del Mediterraneo

Chi si occupa di ingegneria strutturale sa bene che la sismicità di un territorio non costituisce, di per sé, una ragione per rinunciare alla costruzione di una grande infrastruttura.

Il mondo è pieno di grandi ponti realizzati in aree caratterizzate da una significativa attività sismica.

Basti pensare al Golden Gate Bridge, ai grandi ponti sospesi realizzati in Giappone, in Cina e in Turchia, oppure al 1915 Çanakkale Bridge sui Dardanelli e allo Yavuz Sultan Selim Bridge sul Bosforo.

La domanda corretta, quindi, non è se in una determinata area possa verificarsi un terremoto.

La domanda è un’altra: l’opera è stata progettata per sopportare le azioni sismiche previste dalle normative e dalle condizioni di progetto?

Nel caso del Ponte sullo Stretto, la risposta è sì.

Il progetto è stato sviluppato tenendo conto delle caratteristiche sismiche dell’area e adottando criteri di sicurezza estremamente avanzati.

Smorzamento e vibrazioni: non una novità, ma parte dell’evoluzione progettuale

Un altro argomento che ha alimentato discussioni riguarda la richiesta di approfondire i sistemi di smorzamento e di controllo delle vibrazioni.

Anche qui, personalmente, non vedo elementi tali da mettere in discussione l’impostazione generale dell’opera.

Parliamo di un ponte sospeso con una campata centrale di circa 3.300 metri. È evidente che il comportamento dinamico e aeroelastico di una struttura di queste dimensioni rappresenti uno degli aspetti fondamentali della progettazione.

Sistemi di smorzamento, dispositivi di dissipazione, controlli aeroelastici e monitoraggio strutturale avanzato fanno parte della normale evoluzione tecnologica di una grande opera di questo tipo.

Non si tratta di “rifare il Ponte”.

Si tratta di portare ulteriormente a livello esecutivo soluzioni che devono essere definite, verificate e ottimizzate nel massimo dettaglio.

Ed è esattamente ciò che ci si aspetta da un progetto di questa complessità.

Il franco navigabile e il passaggio delle grandi navi

Anche sul tema della navigazione nello Stretto è necessario evitare allarmismi.

Il CSLP ha chiesto di dettagliare le procedure operative relative al passaggio delle grandi navi, anche nelle condizioni più gravose di esercizio.

È una richiesta assolutamente comprensibile per una infrastruttura che sorgerà in uno dei tratti di mare più trafficati e delicati del Mediterraneo.

Il progetto prevede un franco navigabile di circa 72 metri. Il tema, quindi, non è quello di una struttura che impedisca la navigazione, ma quello di definire nel dettaglio tutte le procedure operative e di sicurezza che dovranno essere adottate durante l’esercizio.

Anche in questo caso, più che di un problema strutturale, parlerei di una necessaria definizione operativa.

IROPI: un altro tassello importante

Nel frattempo, anche il procedimento relativo alla nuova Relazione IROPI rappresenta un elemento significativo nel percorso del Ponte.

L’approvazione da parte del Consiglio dei Ministri rafforza il riconoscimento del rilevante interesse pubblico dell’opera e consente di affrontare in maniera strutturata anche gli aspetti legati alla compensazione ambientale.

È un altro tassello che si inserisce in un procedimento ormai estremamente articolato, nel quale ogni passaggio deve essere completato prima di arrivare alla fase definitiva.

Ora l’attenzione si sposta sul CIPESS

Dopo il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il prossimo grande appuntamento è naturalmente quello del CIPESS.

Le prescrizioni dovranno essere recepite attraverso le necessarie integrazioni progettuali e documentali.

Parliamo degli aspetti geologici, degli approfondimenti strutturali, dei dettagli operativi richiesti dal CSLP e degli adeguamenti economico-finanziari.

La mia valutazione è che si tratti di attività che possono essere affrontate e completate senza mettere in discussione l’impianto generale dell’opera.

Per questo continuo a ritenere possibile un’approvazione definitiva del progetto da parte del CIPESS entro settembre 2026, con il successivo passaggio alla Corte dei Conti e, quindi, verso la fase realizzativa.

Naturalmente, il procedimento deve ancora completare alcuni passaggi. Ma una cosa è il lavoro tecnico e amministrativo ancora da svolgere, altra cosa è sostenere che l’opera sia stata fermata.

Sono due affermazioni profondamente diverse.

Webuild vuole costruire il Ponte

C’è poi un elemento che considero particolarmente significativo e sul quale spesso si sorvola.

Webuild ha accettato di rinunciare a circa 700 milioni di euro di possibili pretese risarcitorie e penali pur di consentire la riattivazione del contratto storico.

È difficile immaginare un segnale più chiaro della volontà del General Contractor di arrivare alla realizzazione dell’opera.

Se nel prosieguo dell’iter lo Stato richiederà ulteriori perfezionamenti tecnici o economici, questi dovranno essere affrontati nell’ambito del contratto e del procedimento in corso.

Ma il punto centrale rimane uno: il General Contractor ha tutto l’interesse a partire con i lavori.

Non è uno stop: è l’ultimo livello di controllo

Arriviamo così al punto fondamentale.

Il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici non va interpretato come una bocciatura del Ponte sullo Stretto.

A mio avviso, rappresenta piuttosto il risultato di un controllo tecnico estremamente approfondito su un’opera che, per dimensioni, caratteristiche e complessità, non ha praticamente precedenti in Italia.

Le prescrizioni devono essere affrontate. Alcune richiederanno approfondimenti, altre integrazioni documentali e altre ancora ulteriori verifiche.

Ma prescrivere non significa bocciare.

Anzi, in una procedura di questa portata, proprio la presenza di prescrizioni e richieste di approfondimento dimostra che il progetto sta attraversando il normale percorso di verifica che precede la sua definitiva approvazione.

Come ha sottolineato l’Amministratore Delegato di Stretto di Messina, Pietro Ciucci, questo passaggio deve essere interpretato anche come uno stimolo ad accelerare.

Ed è questa, oggi, la lettura che mi sento di condividere.

Le prescrizioni sono superabili. Molte delle questioni sollevate sono già state oggetto di studi e approfondimenti. Le altre dovranno essere affrontate nei tempi previsti dal procedimento.

Io continuo quindi a ritenere che il prossimo obiettivo sia l’approvazione del progetto da parte del CIPESS e che il 2027 possa rappresentare l’anno nel quale il Ponte entrerà finalmente nella sua fase di grande cantierizzazione.

La strada non è ancora terminata.

Ma sarebbe un errore confondere la strada ancora da percorrere con un ritorno al punto di partenza.

Il Ponte sullo Stretto, dopo decenni di studi, progetti, rinvii e discussioni, è ormai dentro un procedimento amministrativo e tecnico concreto.

E questa è forse la differenza più importante rispetto al passato.

Il Ponte non è più soltanto un progetto sulla carta.

È un’opera che sta attraversando, uno dopo l’altro, gli ultimi passaggi necessari per diventare realtà.

Giuseppe Palamara
Ingegnere – esperto del Ponte sullo Stretto
Direttore editoriale di Pontesullostrettonews