Ribadiamo che, a nostro giudizio, chi interviene pubblicamente su un’opera di questa complessità dovrebbe attenersi al massimo rigore tecnico e scientifico. Nel caso di Alberti riteniamo invece che il video contenga numerose inesattezze, che analizzeremo e confuteremo punto per punto.

Quanto al profilo professionale, dalle verifiche effettuate non risulta iscritto all’Albo degli Ingegneri. Dopo la laurea magistrale in Ingegneria Gestionale ha orientato la propria attività principalmente verso la divulgazione sui social come content creator, scelta ovviamente del tutto legittima, ma distinta dall’esercizio della professione di ingegnere.

1. Minuto 0:12 – «La Corte non ha bocciato il Ponte…»

Più che falsa, questa ricostruzione è fuorviante. Lo stesso Alberti, pochi secondi prima, afferma correttamente che la Corte dei conti non ha apposto il visto alla delibera CIPESS. Tuttavia, utilizzare successivamente il termine “bocciatura” rischia di indurre gli spettatori a ritenere che la Corte abbia respinto il progetto del Ponte, circostanza che non corrisponde alle competenze attribuitele dall’ordinamento.

Ai sensi dell’art. 100 della Costituzione, infatti, la Corte dei conti esercita il controllo preventivo di legittimità sugli atti del Governo, ma non ha il potere di decidere se un’opera pubblica debba essere realizzata oppure no. La realizzazione del Ponte sullo Stretto trova il proprio fondamento nella legge dello Stato (legge n. 58 del 26 maggio 2023), mentre il controllo della Corte riguarda la legittimità degli atti amministrativi, non la scelta politica o legislativa dell’opera.

Un precedente significativo risale al 1998, quando il Governo Prodi adottò con riserva una delibera CIPE relativa al rinnovo della concessione ad Autostrade nonostante la mancata registrazione da parte della Corte dei conti. A distanza di quasi trent’anni quel provvedimento non risulta essere stato annullato, a conferma del fatto che il mancato visto della Corte non equivale automaticamente alla caducazione dell’atto né tantomeno alla “bocciatura” dell’intervento.

2. Minuto 0:58 – «…fino al grande rilancio nei primi anni 2000 con Silvio Berlusconi, quando nacque la società Stretto di Messina…»

FALSO. La Stretto di Messina S.p.A. non nacque nei primi anni Duemila, bensì fu costituita nel 1981 in attuazione della legge n. 1158 del 17 dicembre 1971. Il Governo Berlusconi rilanciò certamente il progetto del Ponte, ma non diede vita alla società concessionaria, che esisteva già da circa vent’anni.

Si tratta di un errore storico facilmente verificabile consultando la documentazione ufficiale della società o anche una semplice enciclopedia online. Prima di realizzare un video divulgativo destinato a centinaia di migliaia di persone, un controllo delle fonti su un dato così elementare sarebbe stato opportuno.

3. Minuto 3:36 – Critica l’Analisi Costi-Benefici ufficiale del Ponte

Alberti sostiene che l’Analisi Costi-Benefici elaborata nel 2009 dal prof. Marco Ponti e successivamente aggiornata dal gruppo coordinato dal prof. Zucchetti sarebbe sostanzialmente superata perché i dati storici mostrerebbero una diminuzione del traffico nello Stretto negli ultimi vent’anni. A supporto della propria tesi cita, inoltre, uno studio alternativo secondo cui il Ponte produrrebbe addirittura una perdita netta di 1,56 miliardi di euro per il Paese.

Questa ricostruzione è però parziale. L’Analisi Costi-Benefici ufficiale, approvata nell’ambito dell’iter progettuale, non si limita a proiettare i flussi di traffico storici, ma considera anche gli effetti indotti dalla realizzazione dell’opera, quali la riduzione dei tempi di attraversamento, l’integrazione delle reti ferroviarie e stradali, la crescita della domanda generata, i benefici ambientali e gli impatti sullo sviluppo economico. Lo studio del 2009 concludeva infatti con un Valore Attuale Netto Economico (VANE) positivo di circa 3,9 miliardi di euro e un Tasso Interno di Rendimento Economico (TIRE) del 4,5%, superiore al tasso sociale di sconto adottato.

Lo studio alternativo richiamato da Alberti non costituisce invece un documento ufficiale del procedimento autorizzativo, ma rappresenta una valutazione fondata su ipotesi metodologiche differenti. Presentarlo come se confutasse definitivamente l’analisi ufficiale rischia di fornire al pubblico una rappresentazione incompleta del dibattito tecnico.

Sul piano più generale, è inoltre discutibile assumere il calo storico dei traffici come prova dell’inutilità dell’opera. Una parte della letteratura economica sostiene infatti che l’assenza di un collegamento stabile abbia contribuito a limitare gli investimenti, la competitività e l’attrattività della Sicilia e della Calabria. In questa prospettiva, il Ponte viene considerato non la conseguenza di una domanda già esistente, ma uno strumento capace di generare nuova domanda e favorire lo sviluppo del Mezzogiorno.

5. Minuto 7:53 – «Collegare due aree fragili non crea miracoli…»

Alberti sostiene che collegare due aree economicamente deboli non produca automaticamente sviluppo. Porta come esempio l’Øresund Bridge, affermando che il successo dell’opera deriverebbe dal collegamento tra la ricca Copenaghen e la più debole Malmö, mentre paragona il Ponte sullo Stretto all’Eurotunnel, da lui definito un insuccesso economico.

Si tratta di una lettura riduttiva. Il caso Øresund dimostra certamente l’importanza della complementarità economica tra i territori, ma non autorizza a concludere che un collegamento stabile tra Sicilia e Calabria sia destinato a fallire. Una parte significativa della letteratura economica sulle infrastrutture evidenzia infatti come le grandi opere possano generare effetti di lungo periodo in termini di accessibilità, attrazione di investimenti, produttività e competitività territoriale.

Anche il riferimento all’Eurotunnel merita maggiore equilibrio. È vero che il progetto ha attraversato notevoli difficoltà finanziarie nei primi anni di esercizio, ma oggi costituisce una delle principali infrastrutture di collegamento tra Regno Unito ed Europa continentale e rappresenta un caso ben diverso, per caratteristiche economiche, finanziarie e territoriali, da quello del Ponte sullo Stretto.

6. Minuto 9:06 – «Il Ponte porterà lavoro e ricchezza al Sud…»

Con tono ironico Alberti sostiene che gli studi favorevoli al Ponte sarebbero poco imparziali perché predisposti da soggetti favorevoli all’opera e afferma che gli effetti economici positivi si limiterebbero alla fase di costruzione, mentre una volta ultimata l’infrastruttura non vi sarebbero benefici significativi per il Mezzogiorno.

Questa ricostruzione trascura un elemento fondamentale. Il Ponte sullo Stretto non costituisce un intervento isolato, ma è inserito in un più ampio programma di investimenti infrastrutturali nel Mezzogiorno. Prima ancora dell’apertura del cantiere del Ponte, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha già programmato investimenti per oltre 36 miliardi di euro destinati al potenziamento della rete ferroviaria e stradale del Sud, tra cui il raddoppio e l’alta velocità in Calabria e Sicilia, nonché l’ammodernamento della SS106 Jonica. Il Ponte rappresenta quindi il tassello conclusivo di un sistema infrastrutturale più ampio, non un’opera alternativa a tali interventi.

Alberti richiama inoltre i 6 milioni di euro destinati alla comunicazione istituzionale sull’opera, lasciando intendere che si tratti di una spesa ingiustificata. Sarebbe però opportuno precisare se tali risorse siano state effettivamente impegnate e con quali modalità, evitando che il riferimento possa suggerire al pubblico una spesa già sostenuta quando, allo stato delle informazioni disponibili, ciò non risulta ancora dimostrato.

Infine, il video si conclude contrapponendo il Ponte ad altre opere ritenute più urgenti, riproponendo il classico argomento del benaltrismo: l’idea secondo cui il Ponte sarebbe incompatibile con gli investimenti nelle altre infrastrutture del Mezzogiorno. I fatti dimostrano invece che le due politiche procedono parallelamente e che il Ponte è stato progettato proprio come elemento di completamento della rete ferroviaria e stradale nazionale.

© Ing. Giuseppe Palamara 2026

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