Mentre qualcuno si aggrappa ancora all’utopia che la riforma delle Autorità portuali venga rivista e corretta per dare spazio a territori considerevoli come l’Area dello Stretto di Messina, c’è qualcun altro come il Ministro della Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, che non accenna a far pervenire alcun segnale di proroga per l’Authority di Messina, il che significa che lascerà che la fusione con Gioia Tauro si completi. Intanto, pare che all’orizzonte ci siano buone nuove per il porto di Tremestieri per cui il 30 giugno rispecchiava un’altra scadenza fondamentale per avviare il cantiere per i lavori di ampliamento. In settimana, la procedura degli espropri dei terreni che vincolavano quella zona a monte di Tremestieri dovrebbe concludersi da parte di Palazzo Zanca.

Pare che il 99% sia stato notificato e che, temporaneamente, l’Amministrazione metterà in stand by le proprietà che sono interessate dall’incanalamento della acque meteoriche dell’autostrada e che non vanno ad intaccare lo sblocco del budget propedeutico all’estensione degli approdi. Fine giugno era o meglio sarebbe stata la data ideale perché il decreto di finanziamento da 16 milioni di euro arrivasse dalla Regione Siciliana ma il dipartimento che se ne occupa avrebbe ritardato perché ha richiesto un approfondimento della documentazione agli uffici di Via Vittorio Emanuele II prima via pec e poi via cartacea.

Il Direttore Generale Francesco Di Sarcina esclude che se ne parli nel giro delle prossime due settimane ed è scettico con chi si sbottona su questa settimana (“per i sindacati del mare è più una forma di speranza”), per cui si andrebbe a metà luglio per sancire la somma prevista e infine firmare il contratto di servizio con l’impresa internazionale Coedmar che realizzerà, materialmente, l’ingrandimento della Piattaforma logistica di Tremestieri, avendone vinto l’appalto. Per quel che riguarda la riforma, Di Sarcina si professa ritroso sul cambiamento, “soprattutto perché ci troviamo quasi al traguardo dell’accorpamento – puntualizza – e sistemare il documento nelle sedi decisionali, dopo tanto dibattere, sarebbe un bagno di sangue e non farebbe altro che stagnare lo sviluppo della nostra Authority. L’Autorità di sistema deve possedere una visione più vasta e può comprendere tranquillamente due regioni. Ricordiamo che non ha competenze sulla navigazione quindi sui mezzi, piuttosto su ciò che avviene a terra e questo non è un aspetto da sottovalutare”.

Il volume di traffico merci che attraversa l’insieme dei porti italiani si attesta al terzo posto in Europa, dopo la portualità olandese e britannica ma il ritmo con il quale questo volume di traffico è cresciuto, prima dell’inizio della crisi, è inferiore a quello medio europeo e a quello dei nostri principali concorrenti nel Mediterraneo. Complessivamente, l’Italia ha perso terreno dal 2007 ad oggi, sia rispetto al nord Europa che rispetto al resto del Mediterraneo. Anche quest’ultimo ha perso centralità nel commercio internazionale visto che, tra i 50 maggiori porti container internazionali nel 2012, il primo porto mediterraneo figurava solo al 34° posto mondiale (Algerciras in Spagna, con 4,1 milioni di TEU) e il primo porto italiano era Gioia Tauro al 47° posto con 2,7 milioni di TEU, rispetto ai 32,5 milioni di TEU movimentati da Shanghai (al primo posto mondiale) o ai 11,5 milioni di Rotterdam (11° posto mondiale e primo europeo). Queste cifre certificano la polarizzazione del commercio verso la Cina che, nel 2013, produceva il 30,3% delle merci esportate e il 49,2% dell’acciaio a livello mondiale.

Tra il 2007 e il 2011, l’interscambio di container si è ridimensionato in Italia del 9,7%, con 1,1 milioni di TEU persi mentre, negli ultimi due – tre anni, c’è stata una rimonta di circa la metà di quanto perso nel quadriennio precedente, tornando a 10,1 milioni di TEU nel 2013. I porti del Nord Europa, invece, hanno ricominciato a prosperare e sono riusciti a superare, nel 2011, i livelli massimi raggiunti prima della crisi del 2008-2009, anche se negli ultimi due anni hanno conosciuto una paralisi nei traffici.

Da notare che nella riforma dell’Authority, il nodo da sciogliere resta il meccanismo di nomina del Presidente della Autorità portuale, nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d’intesa con il Presidente della Giunta regionale, che può negarla con provvedimento motivato. Qualora l’intesa non venga raggiunta entro sessanta giorni, il potere di nomina viene devoluto al Presidente del Consiglio dei Ministri, previa deliberazione del Consiglio stesso, alla cui riunione sarà invitato a partecipare il Presidente della Giunta regionale coinvolta.