{"id":63357,"date":"2021-05-08T13:07:35","date_gmt":"2021-05-08T11:07:35","guid":{"rendered":"https:\/\/www.messinaoggi.it\/website\/2021\/05\/08\/ponte-sullo-stretto-relazione-dei-tecnici-si-a-collegamento-stabile\/"},"modified":"2021-05-08T13:07:35","modified_gmt":"2021-05-08T11:07:35","slug":"ponte-sullo-stretto-relazione-dei-tecnici-si-a-collegamento-stabile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.messinaoggi.it\/website\/2021\/05\/08\/ponte-sullo-stretto-relazione-dei-tecnici-si-a-collegamento-stabile\/","title":{"rendered":"Ponte sullo Stretto, relazione dei tecnici \u201cS\u00ec a collegamento stabile\u201d"},"content":{"rendered":"
REGGIO CALABRIA (ITALPRESS) – “Profonde motivazioni” per realizzare un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, anche in presenza del “previsto potenziamento\/riqualificazione dei collegamenti marittimi (collegamento dinamico)”. Sconsigliati i tunnel, sia in alveo che subalveo, e confronto su ponte a campata unica e a pi\u00f9 campate. Sono queste le conclusioni del gruppo di lavoro tecnico, avviato dal precedente governo e promosso dall’allora ministro Paola De Micheli per valutare gli eventuali sviluppi del progetto del sistema di attraversamento stabile dello Stretto. Il gruppo, che \u00e8 stato istituito a fine agosto 2020 e si \u00e8 insediato il successivo 2 settembre, ha concluso i suoi lavori con una relazione di 158 pagine. Il documento \u00e8 stato trasmesso dal ministro delle Infrastrutture e della Mobilit\u00e0 Sostenibili, Enrico Giovannini, ai presidenti del Senato e della Camera.
Un collegamento stabile dello Stretto, secondo i tecnici, consentirebbe di “aumentare notevolmente l’integrazione delle due citt\u00e0 metropolitane di Reggio Calabria e Messina, che gi\u00e0 oggi esprimono circa il 30% della domanda di attraversamenti dello Stretto. Un’unica area metropolitana integrata dello Stretto, con i suoi circa 800 mila abitanti, costituirebbe – si legge nella relazione – un acceleratore di sviluppo pi\u00f9 che proporzionale alla dimensione demografica”.
Nel documento vengono analizzate quattro possibili soluzioni: il ponte a campata unica, quello a pi\u00f9 campate, il tunnel in alveo e quello subalveo. Il progetto del ponte a campata unica di 3.300 metri, adottato nel 2011, secondo i tecnici, “andrebbe comunque adeguato ai risultati di nuove indagini, alle nuove normative tecniche per le costruzioni e alle pi\u00f9 recenti specifiche tecniche di interoperabilit\u00e0 inerenti al sottosistema infrastruttura e sicurezza delle gallerie ferroviarie”.
Un aspetto sfavorevole di questa soluzione, per il gruppo di lavoro, \u00e8 il “vincolo della sua ubicazione nel punto di minima distanza fra Sicilia e Calabria” che “allontana l’attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria”. A un “notevole impatto visivo” e alla “vicinanza di zone sensibili sotto il profilo naturalistico”, fanno riscontro una “ridotta sensibilit\u00e0 sismica dell’impalcato e nessun impatto sulla navigazione”.
Il ponte a pi\u00f9 campate, invece, “consentirebbe di localizzare il collegamento in posizione pi\u00f9 prossima ai centri abitati di Messina e Reggio Calabria, con conseguente minore estensione – si legge nella relazione – dei raccordi multimodali, un minore impatto visivo, una minore sensibilit\u00e0 agli effetti del vento, costi presumibilmente inferiori e maggiore distanza dalle aree naturalistiche pregiate”. Tuttavia, “andrebbero approfonditi i temi relativi alla risposta delle pile in acqua rispetto ad eventi sismici e alle forti e variabili correnti marine”.
Per quanto riguarda il tunnel in alveo, secondo il gruppo di lavoro, “appaiono pi\u00f9 critiche le considerazioni sul rischio sismico, soprattutto in corrispondenza dell’attraversamento delle sponde per la presenza di estesi sistemi di faglie attive, non sufficientemente noti, che richiederebbero estese indagini geologiche e che potrebbero subire rigetti di alcuni metri, oltre all’assenza di riferimenti tecnici e normativi ed esperienze specifiche”. Per il tunnel subalveo, invece, occorrerebbero “gallerie di raccordo molto lunghe che arriverebbero ad oltre 45 km senza interruzioni per quella ferroviaria (sarebbe la terza pi\u00f9 lunga del mondo) e di circa 21 km per quella stradale (sarebbe la seconda pi\u00f9 lunga del mondo)”.
Il gruppo di lavoro, quindi, ritiene di “sconsigliare le soluzioni dei tunnel subalveo e in alveo” mentre reputa che “la soluzione aerea a pi\u00f9 campate sia potenzialmente pi\u00f9 conveniente di quella a campata unica”. Per questo, il suggerimento \u00e8 di “sviluppare la prima fase del progetto di fattibilit\u00e0 limitando il confronto ai due sistemi di attraversamento con ponte a campata unica e ponte a pi\u00f9 campate. La prima fase del progetto di fattibilit\u00e0 – si legge nel documento – dovr\u00e0 essere sottoposta ad un successivo dibattito pubblico”.
Inoltre, secondo tecnici, \u00e8 “pi\u00f9 efficiente finanziare il sistema di attraversamento interamente e trasparentemente a carico della finanza pubblica, anche in relazione ai benefici diffusi che l’opera ha sull’intero Paese”. Si propone, infine, di “valutare diversi livelli di pedaggio per autovetture, autocarri, treni locali\/regionali, treni ad Alta Velocit\u00e0 e treni merci, tali da stimolare la domanda di mobilit\u00e0 e lo sviluppo socioeconomico dei territori coinvolti”.
(ITALPRESS).<\/div>\n
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