{"id":257047,"date":"2025-12-16T16:06:58","date_gmt":"2025-12-16T15:06:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.messinaoggi.it\/website\/2025\/12\/16\/unrae-per-il-pacchetto-automotive-ue-servono-scelte-chiare-e-senza-rinvii\/"},"modified":"2025-12-16T16:06:58","modified_gmt":"2025-12-16T15:06:58","slug":"unrae-per-il-pacchetto-automotive-ue-servono-scelte-chiare-e-senza-rinvii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.messinaoggi.it\/website\/2025\/12\/16\/unrae-per-il-pacchetto-automotive-ue-servono-scelte-chiare-e-senza-rinvii\/","title":{"rendered":"Unrae \u201cPer il pacchetto Automotive Ue servono scelte chiare e senza rinvii\u201d"},"content":{"rendered":"
ROMA (ITALPRESS) – Nel giorno pi\u00f9 atteso dal settore automotive da diversi anni, e in un contesto segnato da crisi geopolitiche, macroeconomiche e industriali che stanno ridefinendo equilibri considerati acquisiti, UNRAE ha lanciato oggi – nel corso della Conferenza Stampa di fine anno presso Villa Blanc a Roma – un appello deciso e urgente alla chiarezza normativa per il settore.
\nProprio nelle prossime ore la Commissione Europea comunicher\u00e0 i contenuti del nuovo pacchetto automotive, che comprende la revisione degli standard sulle emissioni CO2 per auto e veicoli commerciali, la strategia europea sulle batterie, il pacchetto Omnibus per la semplificazione normativa e la riduzione degli oneri burocratici, oltre alle nuove proposte per la transizione green delle flotte aziendali. Tra i possibili interventi pi\u00f9 rilevanti e strutturali – sui quali UNRAE esprime piena convergenza – dovrebbero figurare: un modello regolatorio “a tre corsie”, con politiche su misura per auto, veicoli commerciali leggeri e veicoli pesanti; un approccio pi\u00f9 pragmatico e aderente al mercato sui taret CO2, riconoscendo la transizione come un percorso complesso che richiede strumenti realistici e non punitivi; misure che favoriscano l’accesso alla transizione della mobilit\u00e0 da parte di famiglie e imprese, verso auto di piccole dimensioni, efficienti e accessibili; l’apertura alle tecnologie “ponte” per contribuire alla riduzione delle emissioni.
\n“Negli ultimi anni l’Europa ha imposto obiettivi senza investire a sufficienza nei fattori abilitanti. Le lacune normative di Bruxelles e la scarsa capacit\u00e0 di ascolto verso le Case costruttrici hanno collocato imprese e consumatori di fronte a target forse troppo ambiziosi e non supportati da adeguate condizioni. La transizione non \u00e8 stata accompagnata da una politica industriale europea: questo \u00e8 il vero punto critico dei target 2035”, dichiara il Presidente UNRAE Roberto Pietrantonio.
\n“Il traguardo della decarbonizzazione resta imprescindibile – prosegue Pietrantonio – ma richiede un dialogo pi\u00f9 approfondito e basato sui dati, oltre alla comprensione della necessit\u00e0 di intervenire sui fattori abilitanti del tutto fuori dal controllo delle Case auto. E’ l’unico modo per definire un percorso realistico e pragmatico, come UNRAE chiede da anni. Oggi, per\u00f2, si intravede un cambio di passo: una Commissione pi\u00f9 attenta all’evidenza, una maggiore volont\u00e0 di ascolto e la consapevolezza che transizione ecologica e competitivit\u00e0 industriale possono procedere insieme. Serve anche una nuova narrativa, superando semplificazioni e contrapposizioni tra fazioni a supporto di diverse tecnologie”.
\nCon altrettanta chiarezza, UNRAE esprime forte contrariet\u00e0 all’ipotesi di introdurre un target di contenuto minimo obbligatorio del 70% “Made in Europe” per l’incentivazione della domanda.
\n“La competitivit\u00e0 non si costruisce alzando muri, ma rafforzando ponti. Un obbligo del 70% rischia di penalizzare i consumatori, indebolire le imprese e rallentare la transizione e minare la competitivit\u00e0 dell’auto europea in una fase in cui \u00e8 indispensabile accelerare. Il mercato UE \u00e8 profondamente integrato nelle catene globali del valore: la sua forza \u00e8 l’apertura, la capacit\u00e0 di attrarre investimenti e innovazione. Una misura protezionistica avrebbe impatti immediati sui prezzi, colpendo milioni di automobilisti e ostacolando l’accessibilit\u00e0 alla mobilit\u00e0 sostenibile. Danneggerebbe anche molti Costruttori europei, oggi fortemente integrati con fornitori internazionali. La strada corretta \u00e8 un vero piano industriale europeo, basato su investimenti strutturali finanziati da risorse comunitarie e politiche che incentivino la produzione sostenibile senza penalizzare chi produce e chi acquista”, aggiunge Pietrantonio.
\nUNRAE sottolinea, inoltre, l’urgenza della riforma del trattamento fiscale delle auto aziendali, definendola “il pi\u00f9 grande moltiplicatore di crescita”.
\n“Con una fiscalit\u00e0 allineata alle best practices europee in chiave “verde” – osserva Pietrantonio – crescerebbero gli acquisti di auto aziendali green, aumenterebbe la diffusione di veicoli virtuosi e si accelererebbe il ricambio del parco circolante originando un usato di ultima generazione. Ne beneficerebbero ambiente, sicurezza stradale, imprese ed erario”.
\nNel biennio 2024-2025 il Governo ha, infatti, stanziato 923,4 milioni di euro per incentivare l’acquisto di autovetture a zero o bassissime emissioni, contribuendo all’immatricolazione di oltre 90.000 auto nella fascia 0-60 g\/km. “Ma \u00e8 possibile ottenere risultati superiori con risorse molto inferiori”, sottolinea l’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri.
\nSecondo le analisi UNRAE, con limitati aggiustamenti ai parametri fiscali della deducibilit\u00e0 delle auto aziendali sarebbe sufficiente un impegno di 85 milioni di euro a carico dell’erario (al netto dell’extragettito) per incentivare oltre 100.000 autovetture green nella fascia 0-60 g\/km, soddisfare altrettanti dipendenti, accelerare il rinnovo del parco auto e rendere, in pochi anni, l’usato pi\u00f9 giovane, pi\u00f9 sicuro e pi\u00f9 accessibile. Il tutto con minore spesa pubblica e benefici diffusi per cittadini e imprese.
\nUn’impostazione al centro anche dell’iniziativa avviata a Torino lo scorso settembre, che ha visto le Associazioni del settore convergere su una ricetta concreta e condivisa. Un segnale di responsabilit\u00e0 e di apertura al confronto con le Istituzioni per affrontare in modo efficace i nodi strutturali del comparto.
\n“Sul tema della fiscalit\u00e0 si sta consolidando un ampio fronte comune e riteniamo che questa sia la leva prioritaria per ottenere risultati concreti e misurabili”, conclude Pietrantonio. “Una misura capace di moltiplicare i risultati riducendo i costi, che merita un confronto all’interno di un vero dialogo con le Istituzioni e in sedi capaci di assumere decisioni”.
\nLo scenario prospettico dell’economia europea e nazionale indica nel 2025 per l’area Euro una crescita del Pil a +1,2%, in ulteriore ripresa nel 2026, mentre la debolezza dell’economia italiana porta a stimare, nonostante il sostegno residuo del PNRR, un incremento ben pi\u00f9 modesto sia nel 2025 (+0,5%) che nel 2026 (+0,7%).
\nNel comparto autovetture, il mercato europeo gi\u00e0 due anni fa ha recuperato il segno positivo, che dovrebbe essere confermato anche nel 2025. In l’Italia, invece, per l’anno in corso l’UNRAE prevede un livello di 1,520-1,525 milioni di unit\u00e0: -2,2% sul 2024 ma ben 400mila unit\u00e0 al di sotto del 2019. Per il 2026 prevede un lievissimo recupero a 1,540 milioni.
\nPer i veicoli commerciali leggeri, dopo un 2025 stimato in calo del 4,4% a 190.000 unit\u00e0 (allineato al 2019), prevede una stagnazione nel 2026.
\nPer i veicoli industriali, infine, la stima per il 2025 \u00e8 una leggera flessione (-2,5%), mentre la previsione 2026 indica un ulteriore calo del 2,9% a 27.000 unit\u00e0.
\n“Il nostro Paese evidenzia un ritardo significativo rispetto ai Major Market europei per quanto riguarda la diffusione di autovetture ricaricabili, dovuto a molteplici gap nei fattori abilitanti della transizione energetica: penetrazione di auto aziendali, sviluppo delle infrastrutture e prezzi di ricarica”, afferma Andrea Cardinali, Direttore Generale dell’UNRAE.
\n“Di conseguenza, ad oggi siamo al di sopra della media UE e ben lontani dal raggiungimento degli obiettivi di emissione di CO2. Solo interventi strategici e mirati potrebbero generare un cambio di passo a favore della transizione in Italia”, prosegue.
\n“A causa di un trattamento fiscale penalizzante – sottolinea UNRAE -, in Italia le auto aziendali hanno la penetrazione pi\u00f9 bassa fra i 5 Major Market: 46,8% vs il 66,3% della Germania. Un segmento che, con il veloce tasso di rotazione delle flotte, \u00e8 in grado di immettere sul mercato vetture pi\u00f9 recenti e tecnologicamente avanzate. L’Italia \u00e8 fanalino di coda anche per quota di vetture ricaricabili (BEV+PHEV): 11,3% vs il 33,4% del Regno Unito, 28,9% della Germania, 25,1% della Francia e 18,9% della Spagna. La sola quota di auto elettriche pure \u00e8 pari al 5,2% rispetto al 21% degli altri 30 Paesi europei, e ben pi\u00f9 bassa di Paesi che presentano un Pil pro capite a parit\u00e0 di potere di acquisto inferiore al nostro, come Portogallo (22,0%), Slovenia (10,4%), Spagna (8,5%) e Ungheria (8,4%), a conferma che i fattori limitanti l’adozione dei veicoli elettrici vanno oltre le sole capacit\u00e0 reddituali. Seppure in sostenuta crescita nell’ultimo anno (+24,0%), lo sviluppo delle infrastrutture pubbliche di ricarica inchioda l’Italia al 16\u00b0 posto con 13,6 punti per 100 km di strada verso i 20,4 della media europea. I dati al 30 settembre indicano per il nostro paese circa 67mila punti complessivi, di cui 1\/5 con potenza di ricarica = 50 kW.
\nPer quanto riguarda il mercato dell’usato, nonostante 3 anni di ripresa, il rapporto usato su nuovo \u00e8 inferiore agli altri Major Market: 2 auto usate immatricolate ogni auto nuova, rispetto al 3,9 del Regno Unito, al 3,1 della Francia e al 2,3 della Germania – conclude UNRAE -. Il volume complessivo di autovetture nuove e usate resta ben lontano dai 5 milioni del 2019, a dimostrare che quanto perso dal mercato delle auto nuove non \u00e8 stato recuperato da quello dell’usato”.
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– Foto ufficio stampa Unrae –

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